ALFA  ROMEO  GIULIA GT  (1963-1976)
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L'Alfa Romeo Giulia Sprint GT del 1963 (e successive evoluzioni) ha incarnato uno dei miti dei ruggenti anni '60 e forse
l'icona stessa della coupè sportiva all'italiana "abbordabile" dai comuni mortali, a bordo della quale si trasfiguravano,
trasformandosi tutti - o quasi - in piloti da competizione o in dongiovanni irresistibili; le ragioni del suo successo sono
da ricercare nell'irripetibile mix fra  costo tutto sommato ragionevole,  eccellenti prestazioni, tenuta di strada ed
affidabilità garantite dalla "sana" piattaforma tipo 105 (quella dell'intramontabile Giulia, con passo accorciato a 235cm)
ed una linea grintosa, filante, pulita e piena di fascino, opera giovanile di un ancora sconosciuto Giorgetto Giugiaro -
all'epoca in forza alla Bertone - che aveva già applicato questa livrea esterna alla coupè 2000 Sprint del 1960, affinandola
nei tre anni successivi fino ad arrivare al rarefatto equilibrio della Giulia GT.

Naturalmente, per ovvie ragioni anagrafiche, non ho vissuto l'epopea di questa sportiva di razza che di riflesso, e di quelle
grintose coupè ai tempi d'oro non mi restano che sbiaditi ricordi della primissima infanzia; tuttavia, nel Settembre 1984, a
20 magici anni appena compiuti, acquistai un Giulia GT 1300 Junior del 1972 in condizioni eccellenti, ed ebbi modo
di assaporare le grandi emozioni dell'era GT, sia pure con 15 anni di ritardo; nel tempo elaborai la meccanica del mezzo -
prassi d'obbligo all'epoca per ogni Alfista che si rispettasse -, portando la cilindrata a 1.779 cm³, montando carburatori
modificati ed assi a camme tirati su diagrammi molto spinti, simili a quelli del modello da competizione TZ2 Zagato, con
l'ausilio di molle maggiorate per le valvole; montai un cambio con il rapporto della 5^ marcia allungato ed il ponte posteriore
con coppia conica 10/41 e differenziale autobloccante al 25%, un opzional d'epoca per il modello 2 litri.

L'auto passò da 103 cv SAE @ 6000 giri/1'  a circa 160cv SAE @ 6200 giri/1', senza sfruttare oltre la curva di potenza
resa disponibile dagli assi a camme (che sulla Giulia TZ2 1.600 cm³ spingevano fino a 200 cv SAE a ben 7.600 giri), per
ovvie ragioni di affidabilità; il "GT 1300 Junior" così bardato (la scritta posteriore originale era stata diabolicamente lasciata
sul cofano) passava da 0 a 100 km/h in 8"7 e da 0 a 160 km/h in 16"6, valori molto buoni considerando l'anzianità del mezzo,
ma soprattutto era davvero gratificante la grande tenuta di strada e la prevedibile rocciosità dell'avantreno attorno al quale
fare slittare il retrotreno in curve e tornanti come puntando su un fulcro, con estrema precisione; la trazione garantita dal
differenziale autobloccante sopperiva ad uno dei limiti del telaio tipo 105: la leggerezza del retrotreno e le cospicue masse
non sospese costituite da differenziale e puntoni di spinta, anche se la perdita di aderenza era improvvisa e brusca, visto
che entrambe le ruote motrici pattinavano simultaneamente, permettendo spettacolari sovrasterzi e addirittura piroette
sul posto, di potenza, come guidando una muscle-car V8, grazie alla coppia del motore 1,8 litri; gli spazi di arresto -
con parametri moderni - non erano da urlo, ma la frenata era stabile e direzionale, ben gestita dai 4 dischi Ate-Dunlop
che equipaggiavano anche la prima Porsche 911 2 litri, ed il differenziale autobloccante permetteva staccate mozzafiato,
dal momento che trascinando la ruota che induceva al bloccaggio la manteneva in rotazione, anche nelle scalate fuorigiri
con violento rilascio della frizione in piena staccata; successivamente ho posseduto varie Porsche 911, dotate di potenze
e prestazioni ben superiori e caratteristiche tecniche ben più ottimizzate per l'uso agonistico, tuttavia la Giulia GT è l'auto che
credo di avere spinto più di ogni altra ai suoi limiti dinamici, tanto era sincera; l'unico limite era dato dal passo davvero corto,
235cm, che la rendeva instabile/molto sensibile al tiro rilascio nei curvoni ad oltre 160 km/h; ricordo alcuni testa-coda
davvero paurosi, fortunatamente risolti con qualche scarabocchio di gomma sull'asfalto e nulla più, ma avevo realmente
esagerato.

Ricordo interminabili sedute per la messa a punto nell'officina del meccanico di fiducia, che mi raccontava per filo e
per segno le sue performance erotiche messe in atto negli anni '60 al mare - appartato in pineta - a bordo della sua
Giulia Sprint GT elaboratissima, mentre la moglie ignara prendeva la tintarella o cucinava in appartamento...Ogni
tanto si fermava, si accomodava al posto guida e brandiva il volante, in silenzio, ad occhi chiusi, perso fra le sue memorie.

Nel 1990, dopo le complete revisioni meccaniche, passai all'estetica, restaurando completamente carrozzeria e selleria,
portando l'auto alle condizioni delle foto che seguiranno; dal momento che i fanali Carello montavano obsolete lampade
ad incandescenza, scelsi una personalizzazione applicando a fianco dei fanali standard una coppia di proiettori di profondità
d'epoca, sfruttando come vano le cornici e la griglia radiatore accorciata del modello 1750 GT Veloce, che aveva fanaleria
doppia: infatti, oltre a numerose peregrinazioni nelle grandi autodemolizioni venete a caccia di ricambi, avevo acquistato
un intero 1750 GT Veloce da "cannibalizzare". Nella sua fiammante livrea Rosso Alfa 541, con le sellerie nere appena rifatte
ed i cerchi in lega dell'epoca (smontati da un GT usato elle competizioni), l'auto emana tuttora un irresistibile allure,
sopravvissuto intatto all'ingiuria dei tempi e delle mode, e pare pronta a reiterare quegli scatti felini per cui fu tanto amata.

Cronologicamente, la Giulia GT fu assortita in modelli stradali e derivati da competizione, gestiti dall'Autodelta del compianto
Ing. Carlo Chiti, che all'epoca era di stanza a Udine:

Giulia Sprint GT  (1.963 - 1570 cm3 - 106 cv DIN @ 6.000 giri/1')
Giulia Sprint GTA (in alluminio - 1965 - 1.570 cm3 - 115 cv DIN @ 6.000 giri/1' - 170cv DIN @ 7.500 giri/1')
Giulia Sprint GTC (cabriolet Touring - 1965 - 1.570 cm3 - 106 cv DIN @ 6.000 giri/1')
Giulia Sprint GT veloce (1966 - 1.570 cm3 - 109 cv DIN @ 6.000 giri/1')
Giulia GT 1300 Junior (1^-2^-3^ serie 1966 - 1.290 cm3 - 89 cv DIN @ 6.000 giri/1')
Giulia Sprint GTA-SA (2 turbo azionati a olio - 1967 - 1.570 cm3 - 220 cv DIN @ 7.500 giri/1')
Giulia 1750 GT Veloce (1967 - 1.779 cm3 - 118 cv DIN @ 5.500 giri/1')
Giulia GTA 1300 Junior (in alluminio 1968 - 1.290 cm3 - 96 cv DIN @ 6.000 giri/1' - 165 cv DIN @ 8.400 giri/1')
Giulia 1750 GTA-m (1970 - 1.985 cm3 - 195 cv DIN @ 7.200 giri/1')
Giulia 2000 GTA-m (1971 - 1.985 cm3 - 210 cv DIN @ 7.500 giri/1')
Giulia 2000 GT veloce (1970 - 1.962 cm3 - 132 cv DIN @ 5.500 giri/1')
Giulia GT 1600 Junior (1^ e 2^ versione - 1972 - 1.570 cm3 - 109 cv DIN @ 6.000 giri

La Giulia GTA 1600 e la GTA 1300 Junior spopolarono in gara per l'eccezionale affidabilità e tenuta di strada
(il retrotreno era stato appositamente modificato, il famoso "slittone"), così come le più potenti ed impegnative
due litri GTA-m, che in mano a campioni come Hezemans, l'olandese volante, sovente curvavano su tre ruote e
talvolta anche su due !! La massima evoluzione fu dedicata alla piccola GTA 1300 Junior, che garantiva -
grazie alla testata a doppia accensione con valvole di grande diametro a V stretto di 80° - una potenza di 160cv
DIN a 8.300 giri/1' con l'alimentazione a carburatori e di ben 165 cv DIN a 8.400 giri/1' per la versione ad
iniezione meccanica; esisteva anche un prototipo sovralimentato, che non andò mai in gara, dotato di una
potenza ancora maggiore; la versione più cattiva fu senz'altro la Giulia GTA-SA, una 1600 dotata di due
compressori centrifughi coassiali a due turbine mosse da olio in pressione, spinto da una pompa ausiliaria
trascinata dal motore, che consentiva regimi nell'ordine dei 100.000 giri/1' e che garantivano ai 780kg
appena della GTA-SA la spinta di ben 220 cv DIN, facendone una macchina da guerra nelle prove in salita.

Queste vetture da competizione erano "griffate" col classico quadrifoglio verde i triangolo bianco e talvolta
col logo Autodelta; nella mia piccola collezione di automobilia conservo queste icone di un glorioso passato
sportivo e sono illustrate nelle foto a seguire.
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WELTANSCHAAUNG - IL PIACERE, SECONDO MARCO